Diseño Exterior
El frontal es su rasgo más característico: un capó largo y muy horizontal que termina en una parrilla vertical, agresiva y contundente. En el acabado Advance Style la parrilla va pintada en el color de la carrocería, con una estética que recuerda a la de los eléctricos, y el logo de Honda aparece rodeado de un detalle en azul. Abajo, un paragolpes limpio con una línea de nervio que acompaña a los faros, antinieblas discretos y un labio en negro piano que refuerza el carácter SUV.
De perfil sorprende el estilo coupé. Aunque el techo no cae de forma muy pronunciada, la línea de las ventanas y el portón le dan un aire deportivo. No hay cromados en este acabado: el marco de las ventanillas va en negro, los retrovisores en el color de la carrocería y los pasos de rueda en negro brillante, que se prolonga por la parte baja de las puertas con un pequeño detalle cromado. Monta llantas bitono de 18 pulgadas con neumáticos de 225 de ancho.
La zaga sigue la línea coupé con una luneta muy inclinada y un alerón que parece más prominente de lo que realmente es. Los pilotos van unidos por una franja de luz, como manda la moda, con la H de Honda en el centro de nuevo con su detalle azul. Abajo, una zona en negro brillante con los sensores de aparcamiento, un pequeño difusor y, para los nostálgicos, una salida de escape real a la vista.
Maletero
El portón tiene apertura con el pie, que funcionó a la primera, y también un botón bajo la H. Abre rápido y a buena altura para una persona de estatura media. La bandeja va fija al cristal: se puede quitar, pero está pensada para quedarse ahí. El suelo queda enrasado con la boca de carga, hay un pequeño hueco bajo el piso para los triángulos, huecos laterales para objetos pequeños y dos luces.
El volumen mínimo oficial es de 319 litros, una cifra algo baja para lo que estamos acostumbrados hoy. En parte se explica por el sistema híbrido y en parte por la luneta tan inclinada. Abatiendo los asientos, que se accionan desde el propio respaldo, queda una superficie totalmente plana que llega a 1.289 litros, y esa planitud da una sensación de capacidad muy buena.
Plazas Traseras
La puerta trasera abre casi 90 grados. Hay que agachar un poco la cabeza al entrar, no tanto por el techo como porque el paso de rueda se mete en el hueco de la puerta. Una vez dentro, el HR-V engaña: mide 4,34 metros pero el espacio está muy bien aprovechado. Con 1,74 metros de estatura y el asiento delantero en mi posición, sobra muchísimo sitio para las rodillas y hay hueco para los pies.
La banqueta es muy cómoda y mullida, y no te sientes empujado hacia el centro por la forma de la puerta. El techo es lo menos positivo: quedan unos tres dedos hasta tocarlo. Los materiales son austeros arriba, aunque hay buena goma en el reposacodos, tiradores con acabado símil acero y una zona de tacto agradable donde apoya el antebrazo.
La plaza central es testimonial: se va unos 10 cm más alto, tocando el techo y con un respaldo duro por el reposabrazos. Lo bueno es que el túnel central es casi inexistente. El reposabrazos tiene dos posavasos y un tacto blando muy agradable. Los anclajes ISOFIX llevan una carcasa de goma que facilita enganchar la silla. Y se mantienen los famosos Magic Seats de Honda: la banqueta se pliega hacia arriba y deja un hueco vertical fabuloso para cargar objetos altos.
Diseño Interior
Al puesto de conducción se accede con facilidad y la sensación es incluso un poco deportiva. Los asientos, sobrios, combinan piel en los laterales y tela en el centro, y sujetan bien gracias a unos laterales contundentes. El volante es redondo, de tres radios, con bastantes botones en negro brillante, que no sabemos cómo envejecerán. Aun así, son botones necesarios, bien organizados y de tacto agradable.
La instrumentación es totalmente digital y la pantalla central está en una posición acertada, con solo tres botones físicos. La gran noticia es que el climatizador no depende de la pantalla: va abajo, con las tres ruedas de siempre y botones para todas sus funciones. Debajo hay dos huecos para el móvil y una toma de 12 V.
En la consola, una palanca física de toda la vida con modo B para más retención, el selector de modos, control de descenso y freno de mano eléctrico. Un detalle muy de agradecer: la pieza que roza con las rodillas lleva un buen acolchado de lado a lado. El reposabrazos central tiene poco espacio y no se regula. La guantera tiene un tamaño correcto y los huecos de las puertas son pequeños.
En conjunto el habitáculo tiene la esencia de Honda: tranquilo, con todo en su sitio y un diseño en el que te sientes como en casa desde el principio. Hay alguna mezcla de materiales que chirría, pero donde se toca habitualmente la calidad es muy buena.
Conducción
Ver una transmisión de variador continuo nos hizo temblar un poco por malas experiencias previas, pero la manera en que este HR-V entrega la potencia es distinta. El motor también sube de vueltas para empujar, pero detrás del ruido hay una entrega real de potencia. Con 131 CV es un coche para ir tranquilo, pero cuando pisas reacciona bastante mejor que otros modelos con este tipo de transmisión.
Al acelerar fuerte el motor térmico reacciona de forma muy sensible y no transmite la sensación de unas marchas escalonadas, recuerda un poco a un scooter. Pero uno se acostumbra rápido, y la transmisión está bien configurada para aprovechar lo que tiene.
La insonorización es otro trabajo muy bien hecho. Ayuda el mucho uso eléctrico, pero incluso sobre adoquines, con llantas de 18 pulgadas, el ruido de rodadura no molesta, y cuando entra el motor térmico pasa bastante desapercibido. La suspensión está equilibrada: va aplomada en curva y pasa resaltos y pasos de cebra con comodidad, sin dejarte clavado como un coche más deportivo.
El consumo durante la semana de prueba se ha quedado entre 5,8 y 5,9 l/100 km, un dato muy bueno teniendo en cuenta su aerodinámica. La pega principal, además del maletero, son los reflejos de las pantallas con sol: la central se lee mal y la del cuadro, más protegida, también refleja. A la pantalla central le falta además un poco de rapidez.