Diseño Exterior
El frontal estrena una filosofía de diseño que luego heredará el nuevo Sorento: faros LED verticales, la zona central sellada con el Tiger Nose digital y tomas de aire activas abajo. El capó es muy curvo y luego plano, y todo el coche juega con curvas y ángulos. Los pasos de rueda, por ejemplo, son redondos pero se rematan con cortes rectos. Es un diseño musculoso, enorme y casi americano, que no deja indiferente a nadie.
Los retrovisores son enormes (la versión con cámaras aún no había llegado a España). Supera los 5 metros de largo y tiene 3,10 metros de distancia entre ejes, de ahí su gran pilar C. La tapa de carga es eléctrica, no hay ni un cromado y las manetas enrasadas se recogen al cerrar.
La zaga tiene pilotos verticales con un toque horizontal y un portón muy limpio. El limpialuneta va escondido bajo el alerón, junto a la tercera luz de freno y la cámara del retrovisor digital. Monta llantas de 21 pulgadas con Continental PremiumContact en medida 285/45 en ambos ejes. El techo es panorámico, con una parte practicable.
Maletero
Con las seis plazas en uso todavía ofrece 333 litros oficiales, un dato muy bueno para un coche de tres filas, con ganchos, toma de 12 V y un hueco bajo el piso para guardar la cortinilla. Desde unos mandos en el lateral, que incluyen un enchufe de 230 V, la tercera fila se abate eléctricamente y deja el suelo casi plano.
Abatiendo la tercera fila se llega a 828 litros, y bajando también los asientos intermedios, también eléctricos, se alcanzan 2.393 litros, una capacidad casi de furgoneta. Bajo el capó delantero hay además un pequeño maletero de unos 52 litros.
Plazas Traseras
Para entrar a la tercera fila, los asientos intermedios se desplazan eléctricamente y en la versión de seis plazas se accede por el pasillo central. Con 1,77 metros caben dos adultos en anchura, con más de cinco dedos hasta el techo, y los respaldos se reclinan. Hay salidas de climatización en el techo, USB-C en ambos lados, portavasos, una ventana generosa y Alcántara en pilares y techo. Muy bien resuelto.
La segunda fila es la estrella: dos butacas en las que se viaja como en avión, con reposapiernas, reclinación, calefacción y ventilación en tres niveles y anclajes ISOFIX (también en la tercera fila). Hay cortinillas manuales, mucha iluminación LED, una bandeja central, portavasos, USB en los respaldos y mandos para mover el asiento del copiloto. Los plásticos son grises en lugar de negro brillante, que envejecen mejor. Tiene un aire de SUV de representación con un punto de monovolumen.
Diseño Interior
El volante se aparta para facilitar el acceso. Es bastante cuadrado, a juego con el diseño exterior, e incluye los mandos Drive Mode y Terrain Mode. En la columna hay una cámara que vigila la atención y la fatiga del conductor. El arranque y el selector de marcha están en un mando satélite tras el volante.
Delante hay una pantalla horizontal que en realidad son tres: instrumentación, una pequeña para la climatización e infoentretenimiento. Los controles hápticos no nos acaban de convencer, aunque hay accesos rápidos a la climatización sin tocar la pantalla. La pantalla pequeña del clima queda tapada en parte por el volante. Echamos de menos el mando multifunción táctil del EV6, que nos parece una de las mejores soluciones del mercado.
Hay cámaras 360, carga inalámbrica, guantera tipo baúl, consola con cortinilla y portavasos, iluminación configurable y un hueco bajo la consola para bolsos. La tapa de la toma de 12 V nos parece muy delicada y no augura buena vida. Los asientos delanteros, de piel sintética reciclada, son calefactables y ventilados, y el volante también se calienta.
Conducción
Monta dos motores eléctricos, uno por eje, que suman 385 CV y 700 Nm con tracción total. Acelera de 0 a 100 en 5,3 segundos y alcanza 200 km/h. Pesa 2.648 kg y tiene 17,7 cm de altura libre. No tiene vocación deportiva, pero recupera muy bien, con la pegada inmediata de un eléctrico.
Ofrece modos Eco, Normal, Sport y My Drive. En Sport, el asiento del conductor incluso ajusta sus laterales para sujetar más. Los modos Terrain (nieve, barro y arena) dan seguridad en pistas o con poco agarre, aunque con llantas de 21 pulgadas no es un todoterreno de verdad. La suspensión absorbe muy bien las imperfecciones y la dirección es obediente. La frenada tiene un tacto algo electrónico al principio y luego muerde bien.
El retrovisor digital cuesta al principio, pero acaba siendo preferible porque no depende de la carga ni de los pasajeros. Al poner el intermitente, la instrumentación muestra la cámara del ángulo muerto. La regeneración se ajusta con levas en varios niveles más i-Pedal: con el nivel 1 en carretera apenas hace falta tocar el freno. Hay incluso un sistema que permite mover el coche hacia delante o atrás desde el mando para sacarlo de una plaza estrecha.
Su batería es de 99,8 kWh y homologa 505 km WLTP. Gracias a la arquitectura de 800 V admite hasta 240 kW en corriente continua (10,5 kW en alterna) y pasa del 10 al 80 % en menos de 25 minutos. También tiene V2L para alimentar aparatos. Nosotros obtuvimos una autonomía real de unos 430 a 440 km con mucha autovía, con un consumo medio de 23,5 kWh/100 km en 880 km, una buena cifra para un coche de este tamaño gracias a su Cx de 0,28.