Diseño Exterior
A primera vista el EQS SUV y el EQS berlina parecen mellizos, pero hay diferencias. El SUV es algo más ancho y bastante más alto, y en el frontal se distingue por unos pequeños triángulos dentro de los faros Digital Light, que tienen una firma luminosa excelente y un haz de luz impresionante para conducir de noche. La tira de luz continúa por la parte superior del carenado frontal.
Ese carenado, sellado porque un eléctrico apenas necesita entradas de aire, va salpicado de pequeñas estrellas de tres puntas y preside el conjunto un gran logo central que integra la cámara frontal. El paragolpes es específico, con líneas en negro brillante y tomas de aire, unas falsas y otras funcionales, que dan anchura y un toque más deportivo.
De perfil se aprecian unas proporciones de SUV de categoría superior: grandes pasos de rueda y llantas de 22 pulgadas con neumáticos 275/40. Las líneas son muy suaves. Un detalle curioso: el capó no se puede abrir, solo lo hacen los talleres de Mercedes-Benz. Para rellenar el líquido limpiaparabrisas hay una trampilla específica en la aleta.
Las manetas van enrasadas y salen al acercarnos o al pulsar el mando. No lleva barras de techo de serie para no penalizar la aerodinámica, aunque se pueden montar si se necesita un cofre. Los bajos van en negro, sin cromados en las ventanillas, y los cristales traseros vienen oscurecidos. El techo panorámico es practicable en su parte delantera.
Atrás, los pilotos LED típicos de esta generación de Mercedes con intermitentes dinámicos, un logo que hace de tirador del portón, un alerón grande y bien integrado y un difusor en negro brillante. La única pega estética que le ponemos es el limpialuneta: en una zaga tan limpia, ese plástico no termina de encajar y lo habríamos preferido oculto más abajo.
Maletero y Tercera Fila
El portón se abre desde el mando o desde el propio logo. Nuestra unidad llevaba la opción de siete plazas, y con todos los asientos en uso el maletero se queda corto para el equipaje de siete personas: hay que jugar con esa funcionalidad. Con la tercera fila plegada, en configuración de cinco plazas, ofrece 645 litros oficiales, que llegan a 880 litros adelantando la segunda fila, y con todo abatido alcanza 2.100 litros. Bajo el piso hay hueco para objetos pequeños, ganchos, iluminación y botones para abatir los asientos. Todo va muy bien revestido.
A la tercera fila se accede desplazando eléctricamente la banqueta central con un botón. Una vez dentro, la plaza es aprovechable para un viaje puntual: con 1,77 metros de estatura se va rozando el techo, pero hay hueco para las rodillas, dos puertos USB en cada lado, portabebidas y una pequeña ventanilla que evita la sensación de agobio. Lo ideal es que la usen personas de menor estatura.
Este es, en el fondo, un coche de cinco plazas con dos asientos extra. Pero como siete plazas de recurso es bastante recomendable, porque el asiento es de cuero, está bien rematado y tiene un mullido agradable.
Diseño Interior
La segunda fila es, sencillamente, una limusina. La calidad está en cada rincón, con muy buenos ajustes y materiales. Las plazas laterales se reclinan y se desplazan, y en su posición más adelantada todavía quedan más de cuatro dedos hasta el respaldo delantero. Hay reposabrazos central con portabebidas, salidas de aire en el centro y en los pilares B, climatizador de cuatro zonas, asientos traseros calefactados, dos USB con tapa, cortinillas e iluminación LED. Y aún admite más opciones, como pantallas de entretenimiento traseras.
La plaza central es algo más dura en banqueta y respaldo, como era de esperar, pero no falta anchura ni altura. Los anclajes ISOFIX van ocultos bajo una tapa para no dañar la tapicería. El único plástico duro que encontramos atrás es el del bolsillo trasero de los asientos delanteros.
Delante, el salpicadero impresiona en cuanto se pulsa el botón de arranque: las pantallas ocupan de extremo a extremo y el copiloto tiene la suya propia, desde la que puede manejar el audio o incluso ver vídeo. Desde un ángulo lateral se intuye dónde acaba cada pantalla, pero el efecto es espectacular y crea una sensación muy acogedora. Hay Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos, y el sistema funciona con mucha fluidez.
Los menús de confort lo tienen todo: ajuste del asiento según la estatura, programas de masaje (relajante, de activación, de movilización), iluminación ambiental configurable y ambientes predefinidos Energizing. El apartado EQ muestra la gestión de la carga y la batería, y el menú todoterreno da información de tren de rodaje, temperatura de neumáticos, brújula y altura de la suspensión. El cuadro digital y el head-up display ofrecen información clara y de calidad.
Los asientos delanteros sujetan de maravilla y llevan calefacción, ventilación, masaje, memoria de tres perfiles y regulación eléctrica completa. El equipo de audio Burmester suena fantástico y no detectamos ninguna vibración en los paneles. Todo va mullido y con pespuntes, con un símil madera muy logrado y distintos acabados a elegir.
Hay carga inalámbrica, puertos USB-C, una guantera grande y profunda, un hueco bajo el reposabrazos capaz de tragar objetos altos y cámaras de 360 grados. El volante, algo achatado abajo, tiene mandos táctiles a doble altura y levas para regular la frenada regenerativa.
Conducción
El EQS 450 lleva un único motor eléctrico en el eje trasero. Este 580 4MATIC añade un segundo motor en el eje delantero, y eso le da una pegada brutal: acelera de forma contundente y lineal, con el par instantáneo típico de un eléctrico. En modo Sport la respuesta es más viva y se acompaña de un sonido sintético que no suena mal. Aun así, en un coche de este segmento uno echa de menos un V6 o un V8. En modo Comfort, la entrega se vuelve más progresiva y suave.
Mover unas 2,7 toneladas exige estar a la altura en frenos, dirección y suspensión, y el EQS SUV lo está. La suspensión pilotada se adapta continuamente y le da un aplomo increíble. El eje trasero direccional, que gira hasta 10 grados, facilita muchísimo la vida en ciudad y le da agilidad en carretera. Eso sí, hay que acostumbrarse: el coche gira tanto que conviene abrirse un poco más en algunas maniobras para no rozar un bordillo. De hecho, la unidad de prensa ya traía algún rasponcito.
El selector DYNAMIC SELECT ofrece los modos Individual, Sport, Comfort, Eco y Offroad. En este último, la velocidad máxima se limita a 110 km/h y la suspensión se eleva para proteger los bajos. Las levas gestionan la regeneración en varios niveles, desde una retención intensa hasta la rueda libre. No hay cambio de marchas, solo retención.
Donde de verdad brilla es en el aislamiento. Con llantas de 22 pulgadas y perfil bajo cabría esperar ruido de rodadura, pero el insonorizado es tan bueno que, sin la radio puesta, lo único que se percibe es el aire. Absorbe las imperfecciones de la vía con una suavidad excelente. La postura de conducción es algo elevada, justo lo que puede inclinar la balanza frente al EQS berlina si dudas entre ambos.
El EQS SUV puede usarse en ciudad gracias a ese eje trasero direccional, pero no está pensado para eso: es un coche para viajar. Con una batería de más de 100 kWh, la autonomía real que hemos estimado al 100 % se mueve entre unos 470 y 560 km según el modo de conducción. Pesa mucho y es muy grande, y eso penaliza la autonomía.
En consumo, la marca homologa 20,6 kWh/100 km. Nosotros hemos obtenido una media de 25,7 kWh/100 km en 777 km de uso normal, sin conducción eco y con climatización y masajes encendidos. Es una cifra alta, pero sinceramente no creemos que sea lo que decida la compra de un coche de este precio.
Rivales
Su rival más directo es el BMW iX, que también nos dejó muy buen sabor de boca por acabados, terminaciones y equipo de audio. Por tamaño y siete plazas, la otra referencia es el Tesla Model X. La versión Plaid, con 1.020 CV, es otro mundo en potencia, pero la versión de algo más de 600 CV compite de tú a tú. Entre todos ellos, nosotros nos quedamos con este EQS SUV, o con el BMW iX, por la calidad de acabados, la calidad de rodadura y el sistema de infoentretenimiento.